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第二季度，在全球各地外圍經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇的背景下，各國紛紛通過促進(jìn)消費(fèi)、引導(dǎo)投資等方式拉動內(nèi)需，以穩(wěn)定港口集裝箱生產(chǎn)情況。本季度，除亞洲和美洲部分港口保持相對較高漲幅外，其余港口依然在低位徘徊。全球港口集裝箱吞吐量總體雖仍處上升通道，但增幅不足3%，較一季度有大幅回落。而負(fù)增長港口較之前略有減少，但運(yùn)價(jià)波動、航線調(diào)整等不確定性因素較多，下半年集裝箱港口發(fā)展形勢仍難言好轉(zhuǎn)。

深圳與香港競爭激烈，今年或?qū)⑹状螌?shí)現(xiàn)超越

由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡以及各港口生產(chǎn)效率和經(jīng)營成本差異，2013年全球集裝箱港口排名或?qū)⒚媾R重新洗牌。一度連續(xù)12年成為全球最繁忙的集裝箱港口的香港，受珠三角產(chǎn)業(yè)南遷、中轉(zhuǎn)箱量分流和港口運(yùn)營成本高企影響，如今全球“三哥”地位或?qū)⒉槐?。二季度，香港在罷工潮的沖擊下，僅完成集裝箱吞吐量540萬TEU，同比下滑13.1%；而深圳港共完成571萬TEU，較香港高出30余萬TEU，上半年累計(jì)多出香港16.6萬TEU。預(yù)計(jì)今年香港或?qū)⒈簧钲诔?，退居全球第四。此外，寧?舟山港也正以雙倍于釜山港的增速，逐漸拉近兩港之間差距，追趕；青島港則以難以遏制的發(fā)展態(tài)勢一舉超越廣州成為全球第七大集裝箱港口；而鹿特丹港微弱的增幅也將勢必被緊隨其后的巴生港和高雄港趕超。